À l’échelle européenne, le transport routier représente environ 72 % des émissions de CO₂ du secteur des transports. En Italie, 84,4 % des marchandises sont acheminées par la route, contre seulement 12 % par rail.
Cette situation impose des stratégies immédiates de décarbonation, notamment le recours à des technologies innovantes comme l’hydrogène pour les poids lourds. L’Union Européenne a fixé des objectifs ambitieux : –45 % d’émissions de CO₂ d’ici 2030, –65 % d’ici 2035 et –90 % d’ici 2040 pour les nouveaux véhicules lourds.
En 2020, les transports représentaient environ 25 % des émissions totales de GES de l’UE, dont 72 % imputables à la route.
Selon le Service des données et études statistiques (SDES), en 2022 les transports ont généré 32 % des émissions nationales de GES, et 94 % de celles-ci proviennent des véhicules routiers.
Le transport de marchandises contribue fortement à la pollution des centres urbains. En Italie, le secteur routier génère une part importante des particules fines (PM10).
La demande croissante de biens en ville se traduit par plus de kilomètres parcourus, de congestion et de pression de stationnement. L’essor de l’e-commerce a modifié les attentes des consommateurs, entraînant une explosion des livraisons.
Les projections indiquent qu’à l’échelle mondiale les émissions de carbone liées aux livraisons pourraient croître sensiblement d’ici 2030, constituant une part notable des émissions urbaines.
L’UE vise une réduction d’au moins 55 % des émissions nettes de GES d’ici 2030 par rapport à 1990.
Pour les poids lourds : –45 % d’ici 2030, –65 % d’ici 2035, –90 % d’ici 2040. Pour les bus urbains neufs : 90 % zéro émission en 2030, 100 % en 2035.
Le système européen d’échange de quotas d’émission (ETS) s’élargit avec l’ETS2, intégrant désormais le transport routier, preuve d’un engagement croissant envers la décarbonation.
Les véhicules électriques (VE) sont idéaux pour le dernier kilomètre : zéro émission, accès aux ZFE, gabarit compact et autonomie pouvant atteindre 200 km avec recharge rapide. Adaptés aux arrêts fréquents, ils réduisent aussi les coûts d’exploitation et de maintenance.
Les biocarburants offrent une alternative praticable aux dérivés du pétrole. Le Sustainable Aviation Fuel (SAF), issu de matières renouvelables (huiles végétales, graisses animales), peut réduire les GES jusqu’à 80 % par rapport au kérosène fossile.
L’hydrogène est une solution prometteuse pour le transport longue distance. Les piles à combustible convertissent l’hydrogène en électricité, ne rejetant que de la vapeur d’eau. Autonomie : jusqu’à 800 km, ravitaillement rapide.
La réglementation AFIR fixe l’objectif d’une station H₂ tous les 100 km sur le réseau central TEN-T d’ici 2027.
La numérisation est essentielle pour réduire les émissions. Les logiciels avancés optimisent les tournées en tenant compte des contraintes. Le suivi en temps réel assure visibilité et dématérialise les documents, réduisant coûts et émissions.
Le prix d’achat des camions électriques reste dissuasif en raison des batteries. Bien que le coût total de possession devrait devenir inférieur au diesel d’ici 2035, l’investissement initial demeure important.
La pénétration des VE dans le fret est limitée par le manque de bornes rapides. Un chargeur 150 kW coûte cher (hors travaux) et les entreprises peinent à obtenir la puissance nécessaire et des délais d’installation raisonnables.
Autonomie des camions électriques : 200-500 km contre 1 000 km pour le diesel. Recharge : 2,5-11 h selon la puissance (ou 2-4 h à 150 kW). Ces limites pèsent sur la productivité, surtout pour le long courrier, et l’infrastructure reste inégale en Europe.
Le transport international nécessite des règles communes. Le manque de standards sur les infrastructures, la fiscalité ou les incitations risque de créer des distorsions et des fuites de carbone. Certains secteurs réclament un soutien plus large aux carburants synthétiques, biocarburants avancés et hydrogène vert.
Dans le cadre du Green Deal et de la neutralité carbone 2050, l’UE impose :
Ces cibles font partie du paquet « Fit for 55 », qui comprend la révision de la RED III, l’extension de l’ETS2 et le règlement AFIR.
La Commission promeut le modèle ASI :
| Dispositif | Enveloppe | Objet |
|---|---|---|
| PLF 2024 – Décarbonation des mobilités | 3 milliards € | Priorité aux investissements ferroviaires, verdissement des flottes et bornes de recharge |
| Appels à projets ADEME 2024 | ≈ 130 millions € | Aide à l’achat ou location de poids lourds électriques et infrastructures associées |
| Plan “Nouvelle donne ferroviaire” | 100 milliards € d’ici 2040 | Modernisation du réseau et déploiement des RER métropolitains |
| France 2030 – Hydrogène | 8,2 milliards € | Production d’hydrogène bas carbone et véhicules lourds à pile à combustible |
Mesurer l’empreinte carbone de la chaîne logistique
Avec la CSRD, les grandes entreprises devront publier leur impact selon les normes ESRS et le GHG Protocol.
L’accent sera mis sur les émissions Scope 3 (supply chain), souvent > 90 % du total dans certains secteurs.
Des outils comme CarbonCare ou EcoTransIT calculent l’impact des expéditions selon la norme EN 16258, facilitant les rapports ESG.
Décarboner la logistique n’est plus un choix : c’est une nécessité stratégique pour se conformer aux normes européennes et rester compétitif.
Le transport routier reste une source majeure d’émissions. Les technologies existent—VE, hydrogène, biocarburants, numérisation—mais leur déploiement est freiné par des obstacles structurels, économiques et réglementaires.
L’avenir passe par une approche systémique combinant :
Le chemin vers une logistique décarbonée est long, mais il apporte des avantages : baisse des coûts à moyen terme, accès facilité aux financements ESG, chaînes d’approvisionnement plus résilientes et image durable.
Agir aujourd’hui, c’est bâtir l’avantage compétitif de demain.